Урал-5920

Чтобы осваивать труднодоступные нефтеносные месторождения Союза Советских Социалистических Республик, были необходимы грузовые автомобили, которые бы имели бескомпромиссную проходимость. В качестве отдельного варианта была возможность закупить за границей такие грузовики, однако власть настояла на создании собственного «царя бездорожья». Весь модельный ряд Урал.

История снегоболотохода

Под конец 60-х годов многочисленные заграничные фирмы достаточно налажено реализовывали транспортные средства гусеничного типа, чтобы доставлять грузы в условия полнейшего отсутствия дороги. Понятно, что проще всего этот вопрос решался путем закупки необходимого количества гусеничных грузовиков, однако, все машины из-за границы стоили не очень дешево, чего государство в послевоенное время себе не могло позволить.

И это, невзирая на то, что курс доллара по тем временам был совсем иным, средства подсчитывать в Госплане умели. Беря во внимание все эти моменты и детали, в верхах решили разработать собственный вездеход, который смог бы транспортировать грузы, невзирая на бездорожье.

Чтобы решить данную проблему привлекли лабораторию снегоболотоходных транспортных машин при НАМИ. Также, чтобы ускорить разработку, для испытательских целей и более подробного исследования были привлечены несколько зарубежных вездеходов, между какими были известные Foremost Husky из Канады.

Практика их использования на территории запада Сибири продемонстрировала, что сконструированные по вагонному сценарию вездеходы, другими словами, когда рама машины держится на паре рулящих ведущих гусеничных тележек, самый приемлемый вариант для передвижения по бездорожью. Недостаток состоял только в том, что машины имели сложную техническую составляющую, и им требовалась опытная эксплуатация и высококвалифицированное техобслуживание.

Перед конструкторской группой стояла задача выпустить простой, но и не проигрывающий заграничным вариантам по технической составляющей вездеход на гусенице. Более того, большую часть узлов и деталей требовалось синхронизировать с уже используемой техникой. Изначально это позволяло применять уже существующие узлы вместе с агрегатами, а после и намного меньше требовалось времени, чтобы подготовить шоферов для данного снегоболотохода, ибо большое количество узлов и агрегатов они уже знали.

Выпуск НАМИ-0157БК

В результате дебютная модель снегоболотохода НАМИ-0157БК вышла в 1972 году. Кабину позаимствовали от известной машины Урал-375. Он же также стал донором раздаточной коробки, системы охлаждения и прочего. В качестве силового агрегата установили мотор ЗИЛ-375 и его ведущие мосты.

Также свое место нашла лебедка с тяговым усилием в 7 000 кг, капот и рамные элементы — все это перешло от Урал-375. У опорных катков гусениц было двурядное размещение, а катки делались из резины. Очень скоро построили еще пару транспортеров, какие обрели наименование НАМИ-0157М.

Буква, расположенная в конце наименования (М), подразумевала, что это была модернизированная модель, так как при испытаниях дебютного варианта (НАМИ-0157БК) выявились некоторые минусы, какие позже устранили. Например, вместо двурядных катков поставили однорядные, но с большим диаметром. Их почти нельзя было забить грязью, чего не скажешь про двурядные (из-за чего сходили даже сами гусеницы), а также им было необходимо намного меньше времени при обслуживании.

Транспортные испытания НАМИ-0157М

Проводимые испытания НАМИ-0157М показали, что грузовой автомобиль не уступал импортным конкурентам и выигрывал по тоннажу, а также по ходовой характеристике. Модель умела без особого труда брать на себя порядка 8 тонн погрузки и без усилий продвигаться там, где просто отсутствует дорога. Не стала исключением и болотистая местность, где НАМИ-0157М мог достаточно быстро передвигаться.

На дорожном полотне с грунтовкой предельный скоростной режим гусеничного грузовика достигал порядка 30 км/ч. Брод не был непреодолимым препятствием для него, глубина которого могла достигать двух метров. Тридцатиградусный уклон не особо усложнял ему задачу. Чтобы переквалифицировать шофера требовалось намного меньше времени.

Гусеничный грузовик Урал-5920 просто создан для той местности, где просто нет дороги. Более того, ему не страшны болота и преодоление водной глубины до двух метров, что делает его просто вездеходом. Вдобавок ко всему, он может перевозить до 8 тонн груза, что делало его намного лучшим по сравнению с прошлыми зарубежными моделями.

Производство под именем Урал-5920

Когда прошли межведомственные испытания в 1974 году, решили выпустить снегоболотоход в промышленное производство. Вышел приказ министра автопромышленности Союза Советских Социалистических Республик No23 от 5 февраля 1974 года с целью налаживания производства и доведения его до конечного результата. Первопроходцем в данной сфере стал Миасский автомобильный завод. Урал 5920 болотоход уральского автозавода получил увеличенный клиренс, улучшенный гусеничный движитель, раму. Также в качестве силового агрегата установили дизельный мотор КамАЗ-740, который выдавал 210 лошадиных сил.

Если брать во внимание государственный план СССР, то с 1976 года по 1980 год Уральский автомобильный завод обязался производить около 8 тысяч гусеничных грузовиков. Но дебютные опытные партии автомобилей начали изготавливаться только в 1983 году. Всему виной был упадок экономики Союза Советских Социалистических Республик. Многие предприятия в те года старались выживать, как умели, а о том, чтобы что-то внедрять новое и достаточно сложное, даже речь не шла.

Производили только то, на что был действительный спрос, а он был в продукции Урал-4320, а также на сельскохозяйственный Урал-5557. Поэтому предприятие было полноценно загружено именно этими автомобилями. И вот, уже в 1985 году Урал 5920 стартовал в мелком, но серийном производстве. Годовая норма для снегоболотохода не превышала отметки в 150 единиц, так как они пока не приживались, поэтому и спрос был минимальный. Если вспомнить, что в 1970 году цель была — выпустить порядка 8 тысяч машин, то теперь это было невозможно.

В реальности, такое количество гусеничного транспорта просто не требовалось даже для газовых и нефтедобывающих отраслей. Поэтому собирали машину не на конвейере, а стапельным методом, что говорило о больших накладных расходах. Автомобильный завод Миасса реализовывал транспортеры практически себе в минус. В результате выпуск машин стал чересчур тяжелым, и уже 1989 год стал последним для производства Урал-5920.

Снегоболотоход сегодня

Кажется, что все могли бы уже и забыть про гусеничный вездеход, однако, 2003 год стал приятным для многих автолюбителей, так как Урал-5920 стали вновь производить, но уже не в Миассе, а на Екатеринбургском Заводе специализированных автомобилей. На сегодняшний день завод занимается производством капотных и бескапотных транспортеров, которые применяются в различных модификациях. Есть бортовые платформы, а есть и аварийно-спасательные машины.

Весьма приятно то, что Урал-5920 продолжает по сегодняшний день выпускаться в серийном исполнении, несмотря на свой вполне приличный возраст. Его также можно заказывать под заказ, что предоставляет возможность сделать его под свои интересы, не теряя при этом высокий уровень качества.

Благодаря оживлению экономической ситуации появился новый интерес к данному автомобилю, опять-таки, от нефтяных и лесозаготовительных фирм. В результате машину смогли оснастить ярославским силовым агрегатом, функционирующим на дизельном топливе ЯМЗ-238М2, который выдавал уже 240 лошадей. Более того, Урал-5920 получил современную гидравлическую систему поворотного устройства, а также резинометаллические гусеницы с увеличенным ресурсом.

Тоннаж увеличили до 10 тонн без повышения давления на дорожный участок, какой при полноценном весе автомобиля 24.5 тонн равняется 0.22 кгс/см. Существует много различных модификаций. Среди них и базовые модели с бортовой платформой, пожарные автомобили, чтобы достигать труднодоступные местности, и, даже, есть оснащение краном-манипулятором.

Технические характеристики

Гусеничный грузовик способен работать при температурном режиме от +40 до -60 градусов по Цельсию. Его тоннаж составляет 8 000 кг, а полноценный вес – 22 500 кг. Предельная скорость равняется 30 км/ч. Потребление топлива – 100 литров на 100 километров. Предельный преодолеваемый подъем – 58 процентов. Чтобы повысить проходимость на ведущих мостах, устанавливали наличие червячно-винтовых дифференциалов увеличенного трения. Раздатка выполнялась со симметричным дифференциалом.

Благодаря торсионной подвеске обеспечивалась неплохая плавность езды. Опорные катки имели автомобильный тип и заполнялись губчатой массой взамен кислорода, что предоставляло им преимущество, так как они не боялись проколов. На полотнах гусеницы можно найти армированные металлические торсы, которые обладают достаточной прочностью и малой вытяжкой.

Плюсы и минусы

Подводим итоги

Очень приятно то, что по сегодняшний день продолжает выпускаться автомобиль грузового типа на гусеницах – Урал-5920. Машина с такой историей просто вдохновляет. Понятно, что ее использование обусловлено лишь работой на лесопосадках, газовых и нефтяных разработках. На простых дорогах его вряд ли можно встретить. Его продолжают закупать по некоторым причинам: он имеет просто отличную проходимость, проедет там, где даже не все полноприводные автомобили проедут, высокий дорожный просвет, можно устанавливать разные модификации и дополнять его по своему усмотрению.

Но гусеничный снегоболотоход очень много кушает солярки. Если раньше, при СССР, с этим не возникало абсолютно никаких трудностей, так как ее почти не считали, то на сегодняшний день — это существенный минус. Также приятно осознавать и то, что машина во многом даже превосходила своих конкурентов из-за границы. Последние усовершенствования пошли лишь на пользу данному автомобилю. Вот, кто поистине не боится «российских дорог».

Советуем Вам прочитать статью: «Урал» – история автозавода

Урал-5920 фото

Урал-5920 видео