Как закалялась сталь: история BMW M1
В марте баварский автоконцерн отметил свое столетие. В честь этого знаменательного события мы решили вспомнить историю создания модели M1 – самой знаменитой «бэхи». Весь модельный ряд БМВ.
Два фрагмента
Все начиналось с Олимпиады, которая прошла в Мюнхене в 1972-м. Чтобы как-то отличиться на мероприятии, BMW решили создать яркое авто. Сверхбыстрый 2002 Turbo облачили в достаточно элегантный кузов. Интерьер получился ну очень футуристичным, а 280-сильный движок разгонял машинку до 100 км/час менее чем за 7 секунд. В этом же году в BMW начал работать Йохен Неерпаш, бывший менеджер «Форда». Благодаря ему в свое время Ford Capri смог утереть нос конкурентам в кузовных чемпионатах. С поставленной задачей Неерпаш справился. Теперь он занимался тем, что отстаивал интересы немецкого бренда в гонках различного уровня.
Конкурент Porsche 935
Неерпаш захотел создать автомобиль, который смог бы конкурировать с турбированным Porsche 935. Совет директоров одобрил затею, после чего в 1976-м началась разработка концепта, получившего кодовое имя М1. К сожалению, мощности BMW были совершенно не приспособлены к выпуску мелкосерийных автомобилей. Было принято решение отдать часть работ Lamborghini. Даже внешность «эмки» создали итальянцы, немцы в это время просто отдавали команды.
Это объясняет, почему конструкция и дизайн BMW M1 так похожи на итальянские суперкары того времени. Изначально дела действительно шли неплохо. Невысокую массу автомобиля (1,3 тонны) и добротную аэродинамику обеспечивал стеклопластиковый кузов. Впервые автомобиль BMW оснастили среднемоторной компоновкой. Изначально под капот хотели поставить 10-цилиндровый движок, но впоследствии решили остановиться на адаптации уже имеющейся «шестерки». И если базовая комплектация выдавала 280 лошадиных сил, гоночный вариант мог выжать в два раза больше.
Не все так гладко…
Казалось бы, Неерпаш все предугадал. Но в Мюнхене забыли, что им приходится работать с итальянцами. Уже в конце 70-х «Ламборджини» застряла в яме финансового кризиса. Работа над проектом BMW M1 замедлилась, а потом и вовсе остановилась. Весной 1978 года немцы не выдержали и разорвали контракт ради спасения проекта. Оставалось только один нерешенный вопрос – что делать дальше?
Отлично, но с опозданием
Идею внедрения удаленного конвейера предложил немцам сам Джуджаро. Некоторые детали начали собираться в Италии другими фирмами, а затем отправлялись в Германию. Однако конвейер длиной в 500 км оказался чрезвычайно затратным и никакие продажи не могли покрыть этих расходов. В октябре 1978-го немцы презентовали турбо-версию BMW M1 с атмосферным мотором. Она стала самым быстрым немецким суперкаром (5,5 сек до сотни, 260 км/час максимальная скорость). Однако из-за высоких затрат на производство ценовую планку на «эмку» пришлось поднять до 100 тысяч немецких марок. Просто бешеная сумма по тем временам!
Начало конца
Над BMW начали сгущаться тучи, но директор FOCA (Ассоциация Конструкторов Формулы 1) предложил немцам пусть и недешевый, но весьма действенный выход из тупика моногонки в кубке Procar. Так появилась «прокаровская» версия BMW M1. Проект действительно оказался удачным. Участие в нем принимали лучшие гонщики мира. Впоследствии «эмка» станет базой для создания сразу нескольких арт-каров: машин Энди Уорхолла и Франка Стеллы. После первого успеха Мюнхен начал прощупывать мир Формулы 1 и предложил себя как поставщика гоночных движков.
Программа переориентировалась на новый вектор, Procar после двух успешных сезонов закрыли за ненадобностью, ну а сам Неерпаш покинул компанию. На сегодняшний день автомобиль M1 от BMW пользуется большой популярностью среди коллекционеров. Даже серийные версии продаются по 500 тыс. долларов, «прокаровские» модели стоят еще больше.
