Москвич-400

Москвич-400 является советской машиной, какая производилась на Московском предприятии малолитражных машин в период с 1946 по 1954 год. Данное транспортное средство служит многосерийной машиной 1-го класса в кузове седан. Предназначался автомобиль для широкого и разнообразного круга покупателей. Завод малолитражных машин сокращенно называли «ЗМА», а спустя время — «МЗМА». Весь модельный ряд Москвич.

История автомобиля

Данное транспортное средство было дебютным в Союзе Советских Социалистических Республик, какое продавали и производили для личного использования. Предусматривался выпуск Москвич 400 кабриолет и Москвич 400 пикап. Модель изготавливали для индивидуального эксплуатирования. Еще до военных действий, в 1930-е годы руководство страны понимало, что автомобильной промышленности уже нужно покорять модели «индивидуального эксплуатирования». Мысль, что личное транспортное средство предоставит гражданам своей страны чересчур много свободы, тогда еще не посещала (подобный «тренд» появится в Советском Союзе спустя время). Мотивы были иными – личная машина могла стать прекрасным способом поощрения простых людей и могла помогать подготавливать шоферов для сельского хозяйства и армии. Данные доводы являлись достаточно весомыми, особенно, учитывая бум автомобильного роста в западных странах.

На территории же Советского Союза простые люди почти полноценно лишались возможности приобретения автомобиля. Были конечно редкие исключения – можно было купить машину при помощи профсоюзной организации (хотя, и там лишь за весомые заслуги) либо можно было купить поддержанное транспортное средство через комиссионный магазин. Также предоставлялась возможность выиграть машину ЗИС-101 в лотерею, однако, в реальности такой шанс был настолько мал, что его можно было считать лишь теорией. Все вышеупомянутые случаи можно назвать единичными. В большинстве случаев автомобили «распределяли» по организациям, ведомствам и министерствам.

Чтобы спроектировать «народную» машину, экономический совет при Совнаркоме Советского Союза весной (март) 1939 года решил выпустить постановление, где утверждалась техническая составляющая грядущей машины. В 1940 году на предприятии Коммунистического интернационала молодежи (КИМ, который немного спустя переименовали в ЗМА, а затем в МЗМА) начали выпуск небольшой серии машины КИМ-10. В качестве основы решили взять английскую машину Форд Перфект.

Однако, «английской вариации» не удалось выйти в серийное производство. При наступлении 1940 года Сталину начали показывать иностранные «аналогичные» автомобили вместе с двухдверным КИМом-10-50. По решению Сталина решили отказаться от непрактичной модели и обратить внимание на Опель Кадет К38, который имел похожее дизайнерское решение вместе с пропорциями. Однако, его решили представить лишь в 4-дверной вариации, будто именно так должен смотреться советский малолитражный автомобиль. Данная информация, к слову, полноценно оспаривает популярную историю о послевоенном смотре 45-го года, когда Сталин будто сказал управляющему МЗМА следующую фразу: «садись и ты дорогой», приглашая его усесться на задний диван, применяя заднюю дверь.

Руководство страны на тот момент желало выпустить первый «народный» автомобиль, какой был бы доступен в продаже для всех людей.

Уже к 1945 году Сталин ознакомился с 4-дверной версией седана КИМ-10-52. Что было при этом сказано и кому, никто не знает, однако, сбыться проекту была не судьба по довольно объективному основанию. Из-за того, что эвакуация предприятия КИМ в октябре 1941 года на Урал привела к тому, что большую часть документов и оснащения для производства машины потеряли. Начали задумываться об аналогах, и решение не заставило долго себя ждать – было принято решение взять «одобренную» вождем модель немецкого седана. Решили произвести самую прогрессивную и довольно редкую вариацию немца – с 4-дверным кузовом и независимой передней подвеской. Однако, это «чистое копирование» повлекло и свои осложнения.

Можно ли считать дебютную модель Москвича полноценно сделанной, используя оборудования и документации, какие были вывезены с предприятия Опель в Рюссельсхайме, городе Германии? Подобное мнение разделяет популярный Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и стоит признать, что данное мнение довольно популярно. Хотя, не стоит исключать тот вариант, что чертежи на автомобиль были уничтожены из-за бомбежек, либо их могли спрятать немцы? То, что многие документации были вынуждены восстановить почти полноценно из «того мира», по части чудесным образом сохранившейся оснастки, свидетельствует также известный источник – Л. Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». Если обратить внимание на слова генерального конструктора МЗМА (АЗЛК) Андронова, с 1949 года, то многие чертежи 400-й модели Москвича были созданы в самостоятельном порядке. Этим занимался Московский Отдел главного конструктора, а все оснащение производилось на ГАЗе и ЗИСе. Но как найти правду?

Может быть, предельно возможную на сегодняшний день ясность в данном деле могут внести воспоминания Борычева, который был инженером на МЗМА. У Советского Союза было право на применение части промышленных оборудований побежденного немецкого правительства. Сюда можно отнести и продукцию, какая была на Рюссельсхаймском предприятии, однако, затруднение состояло в том, что применять-то основным образом и нечего было, ведь при боевых действиях предприятие не выпускало машины. Завод работал над авиационными деталями, и, как раз, по этой причине и был во время наступления разрушен ВВС Великобритании полностью. Хотя, что-то смогли найти в тайниках – смогло уцелеть оснащение для выпуска шасси и кузовной части Кадета, однако, лишь в 2-дверной вариации, какая была самая популярная среди немцев в довоенное время. Не получилось найти никакой информации по силовому агрегату.

В результате, из-за недостатка оснащения, нехватки чертежей, нескольких «живых» автомобилей Кадета, для советских инженеров была поставлена задача – собрать машину для серийного производства. Более того, оговаривался четкий срок – в дебютные пять лет Москвичи уже должны были серийно производиться (июль, 1946 год). Просить у американцев из Дженерал Моторс недостающие чертежи, которые владели с 29-го года компанией Опель, было нереально, ведь почти сразу после войны мечты союзников были растворены началом «холодной войны». Собственными силами справляться было нелегко. Поэтому было принято решение привлечь к утраченному знанию инженеров из Германии. Это называлось трудовыми коллективами, которые состояли из немецких людей, но которые возглавляли граждане Союза Советских Социалистических Республик.

Это было создано под стартом СВАГа (Советская военная администрация в Германии) еще с середины 1945 года. В итоге, четырехдверная кузовная вариация, куда включается и деревянная мастер-модель, вместе с шаблонами для штампов, были воссозданы Шварценбергским конструкторским бюро. Что касается нижнеклапанного силового агрегата, где был чугунный блок и баббитовые подшипники, то его смогли «переродить» Берлинские специалисты. Понятно, что успеть все к сроку не получилось, ведь немалое время забрала «увязка» возвращенного и заново спроектированного оборудования.

Автомобиль в серийном производстве

Немалое количество источников свидетельствуют о том, что дебютная серийная вариация транспортного средства была выпущена на МЗМА зимой (в декабре, 4-го числа) 1946 года – как раз, данный день принято считать днем возникновения Москвича. Тем не менее, существует предположение, что дебютные автомобили серийного плана были собраны в ночь с 8-го на 9-е декабря. Невзирая на различные мнения, вся подготовка к выпуску машины, беря во внимание все трудности, забрала лишь 1.5 года, и следующий 1947 год предприятие встречало заметно на подъеме. В этом году машина обзавелась даже своей собственной «спешл эдишн» — ко дню 800-летия Москвы было принято решение выпустить юбилейную серию автомобилей, где был геральдический щит на левой боковой части капота.

Легковой автомобиль Москвич-400 получился довольно успешным, во многом благодаря применению современных технологий, таких как подвеска типа Дюбонне.

Дебютный автомобиль МЗМА в послевоенный период, исходя из своего полного обозначения, именовался как Москвич-400-420. Согласно цифрам было понятно, что они указывали на номер мотора и кузова. Но невзирая на это, немаленький период 400-ю модель было принято называть лишь Москвич. И это понятно, так как на тот момент прочих моделей Москвича не было и в помине. Автомобиль получился довольно удачным – он был технологичным, симпатичным и надежным, что немаловажно. Хотя, модель не блистала наличием новаторской конструкции, она рознилась некими необычными решениями. Довольно авангардно восприняла послевоенная общественность несущий кузов, наличие алюминиевых поршней силового агрегата, гидравлических тормозов и, что очень важно, независимой подвески типа Дюбонне, какая воплощала настоящее инженерное искусство.

Весьма странно, но автомобиль не получил указатели поворотов, а вот стеклоочистители (которые сами по себе были редким явлением) были и получили механический привод от распределительного вала силового агрегата. По окончании 1947 года всего смогли выпустить порядка 1 501 машины. В следующем (1948 году) этот показатель уже достиг отметки в 6 706 транспортных средств. По состоянию на 49-й год цифра смогла вырасти до 19 806. За короткое время удалось увеличить производство седанов в год до 35 000 экземпляров, после — до 50 000. В июне 1953 года автомобиль Москвич-400 вышел на момент самоокупаемости, что позволило ему стать рентабельным. В том же году завод смог выпустить 100 тысяч моделей. Уже спустя лишь полгода, общий тираж производства составлял 150 тысяч седанов.

Шли годы, и 400-й стал получать некие усовершенствования. Например, седан уже имел синхронизаторы на 3-й и 4-й скорости, был установлен более удобный (если сравнивать с напольным) рычаг переключения коробки передач на рулевой колонке, а также были усилены подшипники заднего моста. Вдобавок ко всему, блок цилиндров получил короткие сухие гильзы, новую головку блока, была изменена конструкция распределительного вала. Изменили конструкцию распределительного вала, двух коллекторов, модернизация затронула водяной насос, стартер и генератор. Все это в 54-м году было оформлено в модификацию Москвич-401, а если быть более точным – Москвич 401-420. Силовой агрегат стал на 3 лошадиных силы мощнее (26 лошадей). Внутри седана стали применять более «дорогое» рулевое колесо, где есть цветной пластиковый обод и переехавшая следом за рычагом переключения коробки передач на рулевую колонку рукоятка ручного тормоза. Последнюю машину с индексом 401 собрали 20 апреля 1956 года. Вместе с Победой и 51-м газоном Московский седан существенно смог изменить внутренность нашей страны.

Кузов

Москвич отличался тем, что он имел несущий кузов, в то время, как его современники имели рамный кузов. Это позволило достичь довольно скромного веса (855 килограмм) при полной массе 1 155 кг. В послевоенное время у Советского Союза существовали немалые трудности с числом стального проката и с его уровнем качества. Из-за того, что было невозможно производить достаточное количество массивных листов крыши, создавались кабриолеты, которые отличались от седанов лишь отсутствием крыши из металла.

Весьма странно, что кабриолеты, у которых был брезентовый верх, оценивались дешевле. Хотя, все логично – сталь дороже брезента. Подобные кузова стали производиться, начиная с 1949 года. Нельзя сказать, что они были популярными, поэтому, спустя 5 лет (в 1954 году), их решили не производить. Как раз в тот момент получилось наладить производство панелей крыши. Транспортное средство получило наименование 400-420А. Фото машины сохранились до наших дней.

Общее устройство машины

400-й Москвич имеет багажное отделение небольшого размера, а вот крышки багажника, как в стандартных современных седановских автомобилях, нет. Доступ к нему есть лишь сквозь откинутую спинку дивана, которая установлена сзади. С начала двадцатого века было принято считать, что перевозить багаж в легковой машине нет смысла, а для ручных кладей хватает и подобной скромной вариации. Дверные петли внешние. Если их регулярно не смазывать, то они очень скоро начнут разбалтываться и выйдут из строя. Все стекла, куда можно отнести и ветровое – прямого типа. Гнуть стекла так, дабы они не искривляли видимость, на тот момент не получалось. Производить плоские стекла было намного выгоднее, а транспортировать их — намного удобнее.

Площадь остекления достаточно скромная, поэтому иногда создается ощущение, будто находишься в танке. Но, невзирая на все это, машина имеет достаточно хорошую обзорность. Если мы заговорили уже об обзорности, то стоит упомянуть, что установленное зеркало в салоне является единственным. Да и оно само такое небольшое, что в нем трудно что-то разглядеть. Боковых по конструкции не было предусмотрено, что, в принципе, достаточно типично легковых автомобилей тех времен. Как мы уже говорили выше, стеклоочистители работали от силового агрегата с помощью гибкого вала отбора мощности. Такой себе тросик, смахивающий на трос спидометра. Поэтому скорость функционирования стеклоочистителей равнялась прямо пропорционально количеству оборотов мотора, что довольно неплохо, ведь чем больше скорость, тем чаще необходимо ими работать. Получается, что стоял такой себе датчик дождя механического действия.

Однако, тут не обошлось без ложки дегтя, ведь как только автомобиль медленно двигался, если шел большой дождь стеклоочистители не справлялись со своей работой. Капот состоял из пары половинок, каждая из каких открывалась вбок. Данный подход можно назвать довольно удобным, так как доступ к важнейшим устройствам, какие располагаются внизу подкапотного пространства, облегчен. Например, в Жигули, чтобы пробраться к бензиновому насосу, необходимо стать в позу дачного работника, который пропалывает редиску, а на Москвиче здесь все рядом.

Салон

Чтобы запустить силовой агрегат данной машины, необходимо выжать сцепление, используя левую ногу, повернуть ключ зажигания и после, используя правую ногу, нажать на специальную клавишу стартера. После этого требуется сразу убрать ногу со стартера и нажать на педаль акселератора. Салон четырехсотой модели и ее модернизированного варианта не имеет ни радио, ни отопителя. Стеклоочистители функционируют от работы специального привода, который передает вращения от силового агрегата, что говорит о некоторых неудобствах.

Панель, установленная впереди, является полноценно металлической, как на ЗАЗе-965, а сами датчики разместили чуть правее от рулевого колеса. Само же рулевое колесо выглядит массивным, особенно на фоне маловатого салона. Например, Жигули имеет диаметр рулевого колеса 360 мм, а Москвич-400 – 400 мм. Задние дверцы открывались против хода движения, что хорошо заметно по фото.

Внутри машины было достаточно тесновато. О каких-то приспособлениях, повышающих уровень комфортабельности, не шло даже и речи, ведь не было ни радио, ни отопителя.

Технические характеристики

Силовой агрегат. Для такого седана решили использовать наличие нижневального нижнеклапанного карбюраторного четырехцилиндрового мотора, который хоть и не являлся передовым образцом в 1940-е годы, но обладал неоспоримым преимуществом перед более последними силовыми агрегатами по надежности и простоте конструкции. Более того, нижнеклапанную конструкцию принято считать менее шумной. Если говорить про объем мотора, то он равняется 1.74 литра. Все это позволяет ему развивать до 23 лошадиных сил. Бензиновый насос имеет красивую стеклянную крышку, которая позволяет наблюдать за процессом прокачки горючего. Его недостаток в том, что часто мог перегреваться.

Нельзя сказать, что это были фатальные последствия, однако, было необходимо ожидать, пока он не остынет, так как перекачивать горючее при перегреве он прекращал. Вообще, перегревы бензиновых насосов принято считать родословной болезнью всех автомобилей марки Москвич, так как эту проблему так и не смогли устранить до самого завершения функционирования предприятия. Самый простой способ, как можно бороться с перегревом – это использовать мокрую тряпку на бензиновом насосе, ибо во время испарения жидкость охлаждается. Если говорить в общем, то чугунный силовой агрегат довольно простой, надежный и неприхотливый к качеству горючего, что являлось немаловажным фактором для тех условий, в каких автомобиль эксплуатировался. Все механизмы, помимо цилиндро-поршневой группы, а также ГРМ, являлись внешними, куда можно отнести и помпу (водяной насос), какой крепили к блоку цилиндров. Его привод осуществлялся при помощи ремня.

Мотора было достаточно, дабы достичь седаном скоростной отметки в 90 км/ч. Принимая во внимание то, что просто не было качественного дорожного покрытия, этого хватало с головой. На каждые 100 километров советский автомобиль потреблял порядка 7 литров при скоростном режиме в 60 км/ч. В реальности, потребление машины на каждые 100 километров равнялось 8-9 литров бензина. Топливный бак имел объем 31 литр.

Трансмиссия. В качестве синхронизатора силового агрегата и ведущих колес решили установить трехступенчатую механическую коробку переключения передач, где не было синхронизаторов. К сожалению, она не предоставляла возможности реализовывать даже самый имеющийся скромный потенциал мотора. Передаточные числа соседних скоростей чересчур сильно рознились друг от друга. Из-за отсутствия синхронизаторов приходилось использовать так называемое «двойное сцепление», чтобы уравнивать угловатые скорости валов коробки передач. Главная передача имела конический тип и выдавала присущее воющее звучание. Понятно, что все эти минусы являлись причиной небольшой стоимости коробки передач, да и самой машины в общем, какая с самого начала должна была идти в серийном порядке. Посему, любое подорожание являлось критичным, а недостатки в эксплуатировании машины отходили на второй план.

Подвеска. На задней части установили самый простой мост, который был подвешен на полуэллиптических рессорах. Подобный тип подвески был присущ для всех заднеприводных машин марки Москвич. Но, что касается независимой передней подвески типа Дюбонне, которая была названа в честь автомобильного гонщика Франции, стала довольно интересной. Когда подвешивали колеса, то использовали не поперечные, а продольные рычаги, что повышало кинематику подвески. А это, в свою очередь, улучшало курсовую устойчивость машины. Рычаг оказывал влияние на пружину, которая находилась в емкости, где была амортизационная жидкость.

Преимущества подобной подвески в том, что она имела довольно небольшую цену в производстве, а также была компактная. Более того, отсутствовала необходимость регулировать развал колес. Очень жаль, но предоставить уверенный ресурс не получилось ни у каких производителей. Сквозь неплотность в области входа рычага достаточно скоро начинала подтекать жидкость, что влекло за собой отказ работы амортизатора. Также во время торможения автомобиля ощущались сильные «клевки», хотя, для не сильно резвого седана это не было сильно важным недостатком.

Тормозная система. Если говорить про первую половину ХХ века, то самыми распространенными видами тормозной системы считали механический привод. Очень часто сам привод включал в себя наличие сложной схемы тяг, тросов, также были уравниватели, какие нуждались в постоянном внимании и настройках, однако, они все равно не гарантировали равномерное торможение. Очень часто было так, что автомобиль мог просто сам уйти в сторону. При росте скоростных режимов данная ситуация уже была очень опасной. Невзирая на то, что гидравлический привод нуждался в улучшенном виде выпуска, во время обслуживаний он был более простой, а самое важное — безопаснее, так как жидкость одинаково передавала давление по всем направлениям.

Москвич-400 получил, как раз, наличие гидравлического привода тормозов, какой являлся передовым по тем годам. Однако, тормозная система интересна не в этом. Барабан, вместе со ступицей и диском колеса, является одной чугунной деталью. Ее надевали напрямую на передний ступичный подшипник и на заднюю шейку полуоси. Шину надевали не на диск в стандартном понимании, а на обод, какой уже монтировался к диску-барабану-ступице. Подобные конструкции тормозов, вместе с подвесками, обеспечивали довольно небольшую величину неподрессоренных масс.

Рулевое управление. На Москвиче не был установлен гидравлический усилитель рулевого колеса. Однако, невзирая на это, рулевое колесо достаточно легкое, если его не крутить тогда, когда машина стоит на месте. Сам руль очень большой и не совсем удобный.

Электрическая система. Бортовая сеть имела 6 вольт. Устанавливали аккумуляторную батарею ЗСТЭ-65, а также генератор Г-28 и стартер СТ28. Автомобили дебютного года производства имели у себя стартеры известной компании Bosch. Весьма необычно, но вентилятор охлаждения радиатора изначально монтировали на оси генератора.

Спустя время, от подобного метода решили отказаться, так как была чрезмерная нагрузка на подшипники генератора. По мощности генератор выдавал лишь 100 Вт. Современному автомобилю этого будет недостаточно даже для питания пары фар, однако, на 400-ом, помимо фар и одной задней фары, больше потреблений не было, поэтому такой мощности хватало. В реальности, во время короткой поездки шанс посадить АКБ был немаленький, поэтому водители часто применяли «кривой» стартер – пусковую рукоятку. Хорошо, что силовой агрегат был низкофорсированным, поэтому завести его не требовало больших усилий.

Модификации

• Москвич-400-42 – производился с 1946 по 1953 год. Является четырехдверным седаном;
• Москвич-400-420А – производился в период с 1949 по 1954 год. Является четырехдверным кабриолимузином (был кузов с открытым верхом);
• Москвич-400-420К – представлял шасси для монтирования разнообразных кузовов;
• Москвич-400-420М – служил для медицинской помощи на дому. От 400-420-й модели рознился лишь опознавательными знаками;
• Москвич-401-420 – производился в период с 1954 по 1956 года и представлял модернизированную вариацию седана;
• Москвич-400-422 – машину производили с 1954 по 1956 год. Автомобиль обладал деревометаллическим фургоном.

В общей сложности завод смог выпустить 216 006 машин в версии седан, 17 тысяч 742 автомобиля-кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2 562 пикапа и фургона 420Б. Москвич 400 тюнинг – в интернете есть много примеров таких усовершенствований.

Плюсы и минусы

К достоинствам советского седана Москвич-400 можно отнести:

• Приемлемая высота дорожного просвета;
• Максимальная скорость – 90 километров в час;
• Первый «народный» автомобиль;
• Имеет немецкие корни;
• Есть стеклоочистители;
• Удобно открывающийся капот;
• Есть разные модификации;
• Довольно небольшая стоимость седана;
• Хорошая передняя подвеска.

Недостатки тоже есть и они такого плана:

• Большой вес машины;
• Нет гидравлических усилителей в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
• Большое рулевое колесо;
• Не регулируются сидения и рулевая колонка;
• Неудобная работа дворников;
• Слабый силовой агрегат;
• Неидеальная коробка переключения передач;
• Довольно большое потребление топлива;
• Внутри автомобиля нет отопителя и даже радио;
• Тесный салон;
• На многих деталях экономили;
• Небольшое багажное отделение;
• Слабый аккумулятор;
• Маленький топливный бачок;
• Плохая обзорность.

Подводим итоги

Подводя итоги первому советскому «народному» автомобилю Москвич-400, хочется сказать, что модель получилась довольно успешной и массовой. Получается, что задачи руководства Советского Союза удалось выполнить. Понятно, что еще могут продолжаться споры о том, чье на самом деле данное транспортное средство, какие у него корни – немецкие или русские. Однако, после бомбардировок завода все чертежи машины могли пропасть, и люди могли так и не увидеть данный автомобиль. Возможно, стоит сказать, что благодаря специалистам, удалось воплотить то, что не успели сделать немецкие профессионалы на автомобильном предприятии Opel. 400-й и в самом деле получился массовым, так как было продано очень много машин в разных кузовных вариациях. Понятно, что комфортабельным и удобным данный седан не удается назвать, однако, не стоит забывать, что он и оценивался намного ниже своих прямых конкурентов.

Задняя подвеска машины была довольно стандартной, однако, передняя получила подвеску Дюбонне, какая являлась, на тот момент, одной из самых новых и технологичных. Однако, откровенно слабоватый двигатель, недоработанная коробка переключения передач, вместе с отсутствием гидравлических регулировок руля и тормозной системы, делало машину весьма непростой в использовании. Внутри кабины было не так много места, а зимой и вовсе там часто все замерзали, так как даже не было отопительной системы. Даже самые простые дворники работали странным и неэффективным способом, что вызывало свои неудобства. Но, все же, Москвич 400-й навсегда останется в истории как первый недорогой седан для простых людей, который, в принципе, довольно хорошо справлялся со своими обязанностями. Ведь на тот момент в стране не было качественных дорог (создается ощущение, что и до сих пор их не смогли сделать), да и сама машина не являлась гоночной. Поэтому советский седан стал хорошим началом «опыта» автомобильного завода в Москве.

Советуем Вам прочитать статью: История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

Москвич-400 фото

Чертеж автомобиля

Тест драйв

Видео обзор